お勝手
なんちゃら何日間チャレンジ
Day8。
Σ(゜∀゜;ノ)ノ
えっ！？
まだ続いてたの？？
実は昨年の6月頃
日々の日記のマクラネタに窮して
小生の
愛車遍歴
（愛人ぢゃないよ）
をツラツラと書き記したのであった。
クルマに関していうならば
そこまで誌した愛車すべてが
マニュアルトランスミッション(MT)車
であった。
昨年12月、年も押し迫ってから
クルマを替えたので
その前のクルマについても
ようやく書くことができる。
実は前車は、
人生はじめての
非MT車
であった。
では、
オートマチックトランスミッション(AT)車
であったかというと、実はそれも違う。
なんと、そのクルマには
トランスミッション＝変速ギア
が装備されていなかったのである。
そのクルマとは。
ホンダ オデッセイ ハイブリッド
もちろん、ホンダ車に決まっているで
ござらぬか。
(。-`ω-)
↑
ホンダ狂
その前車は同じくホンダの
CR-Z
であったが、6年乗って
別にガタが来たとかではないのであるが
そろそろ次のクルマに替えても
いい時期ではないかと
考えるようになっていた。
なにしろ、小生一人が運転するのであれば
コンパクトなボディで
走らせ方によっては十分スポーティで
楽しい車であった。
しかし、拙宅のオコサマ達が
さすがにデカくなってきて
このCR-Zの後席には
収まらなくなってきたのであった。
なにしろCR-Zというクルマ
後席はほぼエマージェンシーシートで
あまつさえガタイのデカい小生は
おもいっきり座席を下げているので
運転席の後ろでは
足を入れる隙間もなく
座るとすれば
正座か座禅か体育座り
する以外にない。
家族4人で乗るというのも
ほとんど無くはなってきていたが
そもそも2ドアクーペなので
後席に乗り込むにも助手席を倒して
乗る必要があった。
ヨメ氏のクルマが
いちおう5ドアタイプの
ファミリーミニバンタイプだったため
このような
ほぼ2シーターのクルマ
でもなんとかなっていたが
小生のクルマでコドモらを
送り迎えすることも
多くなってきた。
現在のミニバンが運転しにくいという
ヨメ氏から
「つぎはそっちのクルマをミニバンにしてよ」
と言われていたので
うーん、どうしようか。
(；´Д｀)
そう考えているうちに。
このオデッセイがマイナーチェンジして
ハイブリッドをラインナップ
してきたのであった。
前車CR-Zで
ハイブリッドの良さを堪能していたため
今さらガソリン車には戻れない
と感じていたタイミングに
この
オデッセイ ハイブリッド
が発表されたため
一気に気持ちが傾いたのである。
小生、クルマは
小さくてカラダにピタッと来るような
密着感というかダイレクト感というか
そういうものを大事にしてきたので
まぁ、ハッキリ言って
妥協の産物
であった。
それまでのCR-Zと比べると
車幅はそこまで変わった感はなかったが
車体の長さが倍になったかのように感じる。
実際にはそこまではないが
体感的に言えば
ホントに倍ぐらい長い車体を
転がしているように感じた。
納車されるまでは
ハイブリッド車の試乗車
もなかったため、
通常のガソリン車には試乗したが
「まぁ、こんなもんでしょ(´д｀)」
ぐらいにしか感じなかったのである。
しかし。
いざ納車された自車に乗ると。
なんじゃこりゃww
メチャメチャ走るじゃないのwwww
以前のCR-Zが
ホンダ IMA システム
(Integrated Motor Assist)
というハイブリッド形式を採用していたのに対し
このオデッセイハイブリッドは
SPORTS HYBRID i-MMD
(integrated Multi Mode Drive)
を搭載しており
IMAがエンジン主体でモーターはあくまで補助
という
マイルドハイブリッド
であったのに対し
i-MMDでは走りのほとんどすべてを
モーターで行い
エンジンは発電に徹する
しかし高速域でモーターの効率が落ちると
エンジンとタイヤを直結して
エンジン走行を始める
という
ストロングハイブリッド
だったのである。
市街地など低速域では完全にモーターで走り
バッテリーからの電力供給では追いつかない
パワーを必要とする場面などで
エンジンがかかって補助をする
それ以外はバッテリー残量が少なくなった時とか
冷暖房で電力やエンジンの排熱が必要な時のみ
エンジンが作動する
という仕組みである。
バッテリー走行からエンジンが掛かって
電力供給を補助し始めるときの
その境目は
普通に運転していては
全く気づかないレベル。
エンジンがかかると
少なからずエンジンの振動があるのだが
いつエンジンが掛かったかなど
インパネの表示を見ていないと
ほとんど気づかない
レベルなのであった。
これは驚いたポイントの一つ。
そうして、もう一つの驚きは
乗り換えてすぐに感じた
とんでもなく太い低速トルク。
一般のガソリンエンジンでは
低回転時にはトルクが出ないため
スタート時には低いギアで
エンジンの回転数を上げた状態で
発進しなければならない。
しかし
モーターというもの
トルクが掛かり始めた
モーターが回り始めた瞬間が
いちばんトルクを発生する
という特性により
スタート時のダッシュ力はハンパではない。
そんじょそこらの
スポーツタイプのガソリン車であっても
信号からのスタートでは
よほどキチガイじみたエンジンのふかし方で
スタートをしなければ
このオデッセイハイブリッドの
スタートにはついてこれないであろう。
こちらは信号待ちから
す〜〜〜っと加速
したつもりでも
バックミラーを見てみると
他車はみなまだスタートしたばかり
という状態がよく起こるのであった。
それほどモーターのトルクが強い。
そして、ハンドリングに関しても
どうこう言う評論家は多かったが
スポーツタイプのCR-Zから乗り換えても
そんなに遜色ないレベルの
走りを見せた。
まぁ、運転している小生は
ブイブイ加速して
ゴイゴイ曲がって楽しいが
後席の連中は
しっかりとシートベルトをして
深く腰を掛けていないと
ぶんぶん振り回されることであろう。
(。-∀-)
さすがにCR-Zの低重心ボディに比べると
車高が相当高いので
カーブでは不利であるが
他メーカーのミニバンに比べると
クルマ自体が低重心に作られているので
そこそこの走りは楽しめた。
先ほど、i-MMDは高速走行では
エンジンとタイヤが直結して
エンジン走行を始める
と書いたが、その境目は70km/hあたり。
すーっとあまりトルクを掛けずに
高速などで加速していくと
この70km/hあたりで
軽く背骨を「くんっ！」と前に
という状態がよく起こるのであった。
それほどモーターのトルクが強い。
そして、ハンドリングに関しても
どうこう言う評論家は多かったが
スポーツタイプのCR-Zから乗り換えても
そんなに遜色ないレベルの
走りを見せた。
まぁ、運転している小生は
ブイブイ加速して
ゴイゴイ曲がって楽しいが
後席の連中は
しっかりとシートベルトをして
深く腰を掛けていないと
ぶんぶん振り回されることであろう。
(。-∀-)
さすがにCR-Zの低重心ボディに比べると
車高が相当高いので
カーブでは不利であるが
他メーカーのミニバンに比べると
クルマ自体が低重心に作られているので
そこそこの走りは楽しめた。
先ほど、i-MMDは高速走行では
エンジンとタイヤが直結して
エンジン走行を始める
と書いたが、その境目は70km/hあたり。
すーっとあまりトルクを掛けずに
高速などで加速していくと
この70km/hあたりで
軽く背骨を「くんっ！」と前に
押し出されるような
感覚がある。
このときが、モーター走行から
エンジン走行に切り替わる瞬間であった。
どれだけシームレスに制御されていても
モーター走行からエンジン走行に変わる瞬間には
やはりどうしても切れ目があるのだ。
エンジン走行は
高速定常走行の場合は継続するが
追い越しのときなどに
アクセルを踏み込むと
とたんにモーターが介入を始め
エンジンは発電機へ豹変し
唸りを上げて回り始める。
この切り替えを
クラッチによって行っているのであるが
それ以外の変速機はない。
よって、なんちゃって変速感が味わえる
シフトパドルもない
のであった。
そもそも、こんな
お高い
クルマなどに乗る気はなかったのである。
しかし現在は
見かけ上の支払いを低く抑える
残価設定クレジット
という返済方法があり
それを利用すると
ヘタをすると支払い半額ぐらいで
上のランクのクルマに乗れるのである。
今回はそれに乗っかってみた。
残価設定クレジットとは
車両購入時にはじめから
車両価格の半額ほどを差っ引いて
残りの半額を3年ないし5年で返済する方式。
では、その3年なり5年なりになったとき
どうなるかというと
車両を返却する必要がある。
もし、返却せずに
そのまま同じクルマに乗り続けたいならば
残った車両価格に対し
あらためてローンを組み直し
返済をする
という仕組みである。
つまり、3年ないし5年経ったところで
車両の価値は半分になっていると仮定して
その半額のみを返済するのだ。
一般のローンとナニが違うかというと
一般のローンではとにかく
全額を払い切ることを前提に
ローンを組む。
つまり、高いクルマであろうが
10年かかってでも
（そんなローン住宅ローンかよww）
全額返済することを前提にしている。
10年ローン
（んなのぁねーよ）
の返済途中でクルマを売るとすると
その残債とクルマの売却益で相殺して
支払いを終わらせる
必要がある。
クルマの販社にとっては
残クレでクルマを買うということは
5年後に買い換えることが
ほぼ保証された優良顧客
ということになり
メリットは大きい。
勝手に中古車屋にクルマを売られてしまい
販社と縁が切れてしまう
ということもまず起こらない。
購入時に残価設定した車両価格に対し
ボロボロになって価値が下がっていると
ペナルティで差額を支払うことになるが
残価が大きければ
それは次のクルマを購入する際の
頭金として繰り入れることができる。
そうすることで
販社とユーザが切れることなく
関係が続いていく
というメリットがあるのであった。
このような制度
小生のように
ホンダ車以外乗ることはない
と大見得切っているユーザには
非常にありがたい制度と言えよう。
今年の5月で残クレの
5年の満期を迎えるところであったが
昨年の暮れの段階で清算し
新しいクルマに乗り換えたという次第。
このオデッセイハイブリッド
とても気に入っていたのであるが
残念ながらお別れとなった。
現在はさる場所で
けっこういい値段をつけて
中古車販売の店頭に並んでいる
ようだ。
まぁ、それなりに大事に乗ってきたからな。
そんなクルマに興味のない向きには
ﾎﾟｶ───(´ﾟдﾟ｀)───ﾝ
なマクラネタはさておき。
続きを読む
感覚がある。
このときが、モーター走行から
エンジン走行に切り替わる瞬間であった。
どれだけシームレスに制御されていても
モーター走行からエンジン走行に変わる瞬間には
やはりどうしても切れ目があるのだ。
エンジン走行は
高速定常走行の場合は継続するが
追い越しのときなどに
アクセルを踏み込むと
とたんにモーターが介入を始め
エンジンは発電機へ豹変し
唸りを上げて回り始める。
この切り替えを
クラッチによって行っているのであるが
それ以外の変速機はない。
よって、なんちゃって変速感が味わえる
シフトパドルもない
のであった。
そもそも、こんな
お高い
クルマなどに乗る気はなかったのである。
しかし現在は
見かけ上の支払いを低く抑える
残価設定クレジット
という返済方法があり
それを利用すると
ヘタをすると支払い半額ぐらいで
上のランクのクルマに乗れるのである。
今回はそれに乗っかってみた。
残価設定クレジットとは
車両購入時にはじめから
車両価格の半額ほどを差っ引いて
残りの半額を3年ないし5年で返済する方式。
では、その3年なり5年なりになったとき
どうなるかというと
車両を返却する必要がある。
もし、返却せずに
そのまま同じクルマに乗り続けたいならば
残った車両価格に対し
あらためてローンを組み直し
返済をする
という仕組みである。
つまり、3年ないし5年経ったところで
車両の価値は半分になっていると仮定して
その半額のみを返済するのだ。
一般のローンとナニが違うかというと
一般のローンではとにかく
全額を払い切ることを前提に
ローンを組む。
つまり、高いクルマであろうが
10年かかってでも
（そんなローン住宅ローンかよww）
全額返済することを前提にしている。
10年ローン
（んなのぁねーよ）
の返済途中でクルマを売るとすると
その残債とクルマの売却益で相殺して
支払いを終わらせる
必要がある。
クルマの販社にとっては
残クレでクルマを買うということは
5年後に買い換えることが
ほぼ保証された優良顧客
ということになり
メリットは大きい。
勝手に中古車屋にクルマを売られてしまい
販社と縁が切れてしまう
ということもまず起こらない。
購入時に残価設定した車両価格に対し
ボロボロになって価値が下がっていると
ペナルティで差額を支払うことになるが
残価が大きければ
それは次のクルマを購入する際の
頭金として繰り入れることができる。
そうすることで
販社とユーザが切れることなく
関係が続いていく
というメリットがあるのであった。
このような制度
小生のように
ホンダ車以外乗ることはない
と大見得切っているユーザには
非常にありがたい制度と言えよう。
今年の5月で残クレの
5年の満期を迎えるところであったが
昨年の暮れの段階で清算し
新しいクルマに乗り換えたという次第。
このオデッセイハイブリッド
とても気に入っていたのであるが
残念ながらお別れとなった。
現在はさる場所で
けっこういい値段をつけて
中古車販売の店頭に並んでいる
ようだ。
まぁ、それなりに大事に乗ってきたからな。
そんなクルマに興味のない向きには
ﾎﾟｶ───(´ﾟдﾟ｀)───ﾝ
なマクラネタはさておき。
