麺喰道 (およそ鹿児島の麺日記~ほぼラーメン)

2004年4月、広域指定ヌードルアナリスト団にしてレッツブロガーな習狂呆人「麺喰道」創設。初代宗主に任命(自分で)。 会員数約一名を誇り、全国規模の布教活動のため当blogを開設。 麺喰の道を究めんと、らーめんうどんそばぱすたそーめんきしめんやきそばちゃんぽんに春雨と、あらゆる「麺状」の食を追求。(ついでに言うなら餃子も焼売も『麺』と認定) オススメ、リンク、コメントにトラバ歓迎。 ある日突然、アナタの店にこっそり現れ、「麺」を食して勝手な記事を書いているかも・・・

#麺屋小太郎

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満ぷく鶏そば!麺屋小太郎(2020/09/08)



先日ふと思ったのであるが


世の中のみなさんは

ラジアルタイヤとバイアスタイヤの違い

をご存じなのだろうか。
(*´・ω・)



おそらく
「なにそれタイヤに種類があるの?」
と思われた方が大多数であろう。


もちろんタイヤには
たくさんの種類があるのであるが
このラジアルかバイアスかとは

根本的なタイヤの構造が異なる

のであった。


そもそもタイヤとは、
どのように作られるのか?


現在のクルマのタイヤは
ゴムだけでできているのではない。

もしゴムだけでできていたら
風船のようにびよんびよんと
膨らんだり跳ねたりして
とてつもなくキモチの悪い乗り心地
になるであろう。

しかも、耐久性がない。


そのため、ザックリと説明すると
タイヤを作るには

トレッド部分
カーカス部分
ビード部分

に分けて作る。

トレッド部分は、
タイヤの接地面にあたる。

カーカス部分は、
ナイロンなどのヒモを
スダレ状に織って
薄いゴムを圧着してシート状にする。

ビード部分は、
ピアノ線を巻き付けてリング状にして
タイヤとホイールの接続部分になる。


カーカスを円筒に巻き付けてリング状にし
その両端にビードを付けて
外側にトレッドを巻き付けると
タイヤの原型の完成である。

これを加熱・加圧して加硫
型にはめ込んでタイヤの溝などが作られ
タイヤが完成するのであった。


そして、その
カーカスの繊維方向が
円周方向と
直角に交わる方向と

になっているのが

ラジアルタイヤ

ScreenShot_20200908211039



カーカスの繊維方向が
斜めになっているのが

バイアスタイヤ

ScreenShot_20200908211210


というわけである。


バイアスタイヤの方が歴史は古く
ラジアルタイヤはその
改良版
として生み出された。


そのため、
ラジアルタイヤの方が性能が高く
現在の乗用車のタイヤ
はほぼほぼ

ラジアルタイヤを履いている

というわけである。


そもそも小生にしても
バイアスタイヤの車
に乗ったことがないので
違いは体感していないが
バイアスタイヤの場合
低速走行や悪路走行での乗り心地
がよいらしい。





知らんけど。
(*´・ω・)



そんな自分の知識の再確認のための
マクラネタはさておき


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移転開店!麺屋小太郎で満ぷく鶏そば(2020/06/05)



お勝手

 なんちゃら何日間チャレンジ 

Day2。


1日目はこちら。





今回は遅ればせながら大学に入った小生が
塾の講師をしながらあくせくと
借金を返済しながら乗っていたこちら。


CBR250R(MC19) 88'

CBR250R
(乗車期間:おそらく1988/05~1992/06)


このバイクがいちばん思い入れが強い。


大学に入学してまず真っ先に取ったのが
自動二輪の免許。

クルマの免許はヒマにあかせて
浪人時代に取得していたので
自動二輪の取得はカンタンであった。

結局クルマでもバイクでも
免許取得にあたって
自動車学校で
一回もチケットを切られなかったな。
(自慢ww)



コレの前年型の
MC17型のCBR250Rを見ていて
今ひとつピンと来ていなかったのだが
バイク屋に置かれた真新しいコイツを見て
一目惚れして買ってしまった。

当時はやっていた
レーサーレプリカタイプ
というフルカバーのカウルに覆われた
何ともレーシーな雰囲気。

それでいながら
女性でも足つきがよいように
格段に下げられたシートにより
178cmの小生にとっては
足を開いて乗っても
ベッタリと両足の裏が付くという
足つきの良さ。

小柄な車体ゆえ
峠でハングオンをすると
すぐに膝を擦り
イメージとしては
顔が地面すれすれ
といった低重心。

18,500RPMという
とてつもなく高回転まで回る
モーターのようなエンジンを持ち
6速ギアで6,500RPMほど
巡航していると
フィーン・・・・
という官能的なエンジン音
吸気音を奏で
見て良し乗って良し
のバイクであった。

ただし所詮は250ccなので
シグナルグランプリで
横に大排気量車に並ばれると
初速が乗る回転数に達するまでは
若干後れを取るものの
12,000RPMぐらいから上の
パワーバンドに乗ると
弾かれたように加速する
じゃじゃ馬でもあった。

ただし、シグナルグランプリで
全力加速をして1速のまま
先の信号が赤になったりすると
そりゃぁもう大変。
そのままアクセルを戻すと
とんでもないエンジンブレーキがかかってしまい
ヘタをこくとすっ飛んで行ってしまうため
スロットルをゆっくり絞りつつ
全力ブレーキングをするという

テクニックを要求されるのであった。

このバイクでは、
最遠、福岡市内まで行った。

佐賀(SAGA)に住んでいた
のちにSEGAに就職する
友人の下宿に転がり込んで
天神まで遠征しに行ったりしたものだ。

そういえばこの友人も
小生よりも
10cmも身長が高い
にもかかわらず
同じMC19の89年型(限定カラー)を
購入していたな。


高速道路でクルージングしていると
小柄なバイクゆえ
横風にあおられやすく
非常に疲れるので
大型トレーラーの後ろについて
スリップストリームを利用して
楽したりしたものである。

当時の250ccのバイクは
自主規制により馬力が
45ps
に制限されていたが、
この88年型は
どうみても45psを超えていて
実際翌89年型から
キャブレター周りが若干変更されて
やっと規制されていたようだ。

バイク屋からパーツマニュアルを買って
88年型と89年型のパーツナンバー
を見くらべたので
間違いなかろう。

また、排気系を
BEET工業というメーカーの
 NASSERT 
というマフラーに替えていた。

これは、直菅マフラー
(中がまっすぐ抜けていて排気が抵抗無く排出される)
ながら、
マフラー内部をコーン状に
外に向けて細くなるようにすることにより
音がコーン内部で反響し
打ち消し合って

最終的に小さな音になるという
画期的なものであった。

しかし、まぁ、
直菅マフラーゆえ
少々ドスの利いた排気音になり
カムギアトレインの
ぎゅわんぎゅわんいう音と
ぼぼぼぼぼっという排気音の
コンビネーションが
なんとも官能的であった。


最後このバイクは、
現在の会社に入社後も乗っていたのだが
6月最終の金曜日、
今日で社内研修が終わり
いよいよ月曜から配属
という当日の朝
 通勤途中で事故って 
対向車のエンジンの下に潜って
相手の車とともに廃車となった。

・・・・(゚ーÅ) 


いいバイクだったのに。


おかげで救急車で運ばれ
3泊4日ほど
盛大な打ち身と擦り傷により
入院生活を余儀なくされた。

ビジネススーツ
で乗っていたので
救急搬入された徳州会病院で
「ズボンを切って脱がせますよ!いいですか?」
と聞かれたが
まだ新品だったので
「いや、脱がせてください」
とお願いしたのだが
あとから見てみたら
お尻のところがビリビリに割けていたので
その時の看護師さんは
「ナニ言ってんだ、こいつ?」
と思ったことであろう。


そんな愛情あふれて饒舌になった
バイク遍歴第二話はさておき。


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初襲!麺屋小太郎でチャーシュー鶏そば(2019/11/08)




先日とある巨匠に聞いたお話。


 なんで自動車評論家などで
大して本が売れたりしているわけでもないのに

フェラーリ何台も乗り回したり
ポルシェが愛車だったり
クルマを何台も所有していたりと


豪勢なヤツがいるのかと
聞いてみた。


tokudaiji-aritusune

いやいや、こちらの

徳大寺御大

などは大ベストセラー作家

『間違いだらけのホニャララ』

などの有名な著書があるため
納得できるのであるが。




すると、あまりにアタリマエの答えが。

そんなのは
もともと資産家のボンボンとかで、
原稿料で稼いでるわけじゃないんだとww

どんだけ自動車評論とか儲かるのかと
思っていたが

なんだそりゃ。

自動車評論はシュミかよ。
(*´・ω・)




そんな生まれながらの経済格差はさておき。


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